bonus-malus CO2

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Je copie-colle ci-dessous le texte du gouvernement qui introduit le bonus-malus.

AMENDEMENT N° 278

présenté par

le Gouvernement

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ARTICLE ADDITIONNEL

APRÈS L'ARTICLE 23, insérer l'article suivant :

I. – Après la section III du chapitre III du titre IV de la première partie du livre Ier du code général des impôts, est insérée une section IV bis intitulée : « Malus applicable aux voitures particulières les plus polluantes » et comprenant un article 1011 bis ainsi rédigé :

« Art. 1011 bis. – I. – Il est institué une taxe additionnelle à la taxe sur les certificats d’immatriculation des véhicules prévue à l’article 1599 quindecies.

« La taxe est due sur le premier certificat d’immatriculation délivré en France pour une voiture particulière au sens du 1 du C de l’annexe II de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, concernant le rapprochement des législations des États membres relatives à la réception des véhicules à moteur et de leurs remorques.

« II. – La taxe est assise :

« a) Pour les voitures particulières qui ont fait l’objet d’une réception communautaire au sens de la directive 70/156/CEE du Conseil, du 6 février 1970, précitée sur le nombre de grammes de dioxyde de carbone émis par kilomètre ;

« b) Pour les voitures particulières autres que celles mentionnées au a, sur la puissance administrative.

« III. – Le tarif de la taxe est le suivant :

« a) Pour les voitures particulières mentionnées au a du II :



Taux d’émission de dioxyde de carbone
(en grammes par kilomètre)


Tarif de la taxe (en euros)

Année d’acquisition

2008


2009


2010


2011


2012

taux ≤ 150


0


0


0


0


0

151 ≤ taux ≤ 155


200

156 ≤ taux ≤ 160


200


200


750

161≤ taux ≤ 165


200


200


750


750

166 ≤ taux ≤ 190


750


750

191 ≤ taux ≤ 195


1 600

196 ≤ taux ≤ 200


1 600


1600

201 ≤ taux ≤ 240


1 600


1 600

241 ≤ taux ≤ 245


2 600

246 ≤ taux ≤ 250


2 600


2 600

250 < taux


2 600


2 600

« b) Pour les voitures particulières mentionnées au b du II :

Puissance fiscale
(en chevaux-vapeur)


Montant de la taxe (en euros)

puissance fiscale ≤ 7


0

8 ≤ puissance fiscale ≤ 11


750

12 ≤ puissance fiscale ≤ 16


1 600

16 < puissance fiscale


2 600

« Pour les véhicules introduits en France après avoir été immatriculés dans un autre pays, la taxe est réduite d'un dixième par année écoulée depuis cette immatriculation.

« IV. – La taxe est recouvrée selon les mêmes règles et dans les mêmes conditions que la taxe prévue à l’article 1599 quindecies. »

II. – Dans le deuxième alinéa du I de l’article 1635 bis O du même code, les mots : « tout certificat d’immatriculation d’une voiture particulière » sont remplacés par les mots : « les certificats d’immatriculation, autres que ceux donnant lieu au paiement de la taxe prévue à l’article 1011 bis, des voitures particulières ».

III. – L’article 200 quinquies du même code est abrogé.

IV. – L'article 1647 du même code est complété par un XIV ainsi rédigé :

« XIV. – Pour frais d'assiette et de recouvrement, l'État effectue un prélèvement de 2 % sur le montant de la taxe mentionnée à l'article 1011 bis ».

V. – Il est institué un fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres, ayant pour mission, au moyen du produit de la taxe instituée au I, l’attribution d’aides à l’acquisition de véhicules propres qui peuvent être complétées, le cas échéant, d’aides au retrait de véhicules polluants.

Un décret précise l’organisme gestionnaire du fonds ainsi que les conditions dans lesquelles il assure sa gestion.

Les frais exposés au titre de la gestion du fonds sont imputés en dépenses du fonds.

VI. – A compter du 1er janvier 2008, il est ouvert dans les écritures du Trésor un compte de concours financiers intitulé : « Avances au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ».

Le ministre chargé du budget est l’ordonnateur principal de ce compte. Ce compte retrace :

1° En dépenses : le montant des avances accordées au fonds d’aide à l’acquisition de véhicules propres ;

2° En recettes : les remboursements d’avances correspondant au produit de la taxe instituée à l’article 1011 bis du code général des impôts déduction faite des frais d’assiette et recouvrement et du montant des intérêts sur les avances.

Le taux d’intérêt est celui des obligations ou bons du Trésor de même échéance que les avances ou, à défaut, d’échéance la plus proche.

VII. – Les I et II s’appliquent aux véhicules acquis à compter du 1er janvier 2008. Le III s’applique à compter de l’imposition des revenus de l’année 2008.

EXPOSÉ SOMMAIRE

Le Grenelle de l’environnement a mis en évidence les avantages d’une taxe écologique sur les véhicules neufs les plus polluants, dont le produit permettrait de financer le retrait des véhicules les plus anciens, qui sont en moyenne plus polluants. Il s’agit de récompenser l’achat automobile éco-responsable et de financer cette incitation par des pénalités imposées aux acquéreurs des véhicules les plus émetteurs de CO2. Ce mécanisme incitatif n’entraînerait aucun prélèvement supplémentaire global sur les ménages ou les entreprises.

Ce dispositif constitue la première application concrète du « signal prix » proposé par le Grenelle de l’environnement. Il comporterait trois volets :

– Le premier relève du niveau réglementaire ; ses modalités seront arrêtées par décret dans les prochaines semaines. Il s’agirait d’allouer une prime ou « bonus » pour toute acquisition d’une voiture neuve faiblement émettrice de CO2, c'est-à-dire dont les émissions de CO2 au km seraient inférieures à 130 g, soit 31% des ventes annuelles en 2006.

– Le second volet, également fixé par décret, consisterait à ajouter au bonus un « superbonus » (ou « prime à la casse ») si l’acquisition du véhicule propre s’accompagne de la mise au rebut d’un vieux véhicule de plus de 15 ans.

– Enfin, le troisième volet, qui relève de la loi, prévoirait d’instituer un malus sur l’acquisition des voitures neuves les plus fortement émettrices de CO2. C’est l’objet de l’amendement au PLFR proposé. Seraient soumis à cette taxe en 2008 les véhicules dont le taux d’émission excède 160 grammes par km selon le barème suivant :

Niveau d’émission en g CO2/km


Montant du malus (en € à l’acquisition)

[161 - 165]


200

[166 - 200]


750

[201 – 250]


1600

> 250


2600

Environ 25% des ventes nouvelles seraient concernées par le malus (sur la base des chiffres de ventes 2006). Le malus le plus élevé ne concernerait en réalité que les très grosses berlines et ne porterait que sur environ 1% des ventes.

Une zone « intermédiaire » serait exonérée de bonus et de malus. Elle concernerait les véhicules dont les émissions de CO2 seraient proches de la moyenne des émissions actuelles. Cette zone s’appliquerait aux émissions comprises entre 130 et 160 g CO2/km, soit 44 % des acquisitions nouvelles (base 2006).

Le dispositif serait progressivement durci par abaissement des seuils d’éligibilité au bonus et de déclenchement du malus selon un rythme permettant aux constructeurs d’adapter leur outil de production, de 5g de CO2/km tous les 2 ans.

Dans un souci de simplification, le crédit d’impôt sur le revenu au titre de l’acquisition de véhicules propres (véhicules électriques, GNV, GPL ou hybrides) serait supprimé dans sa forme actuelle et intégrée au système de bonus envisagé.

Le mécanisme proposé sera sans effet net sur le solde des finances publiques. En particulier, il ne rapportera aucune recette complémentaire à l’Etat. Il a été construit pour que les recettes du malus financent à due concurrence les dépenses du bonus et du superbonus.

La gestion du dispositif sera confiée à un fonds adossé à un compte de concours financier créé à cet effet. C’est l’objet des paragraphes V et VI de l’amendement proposé.

Au total, ces mesures visent trois objectifs :

– inciter les acheteurs de véhicules neufs à changer leur comportement d’achat pour privilégier les véhicules à faible émission de CO2 et favoriser ainsi la modification de la structure du parc automobile ;

– stimuler l’innovation technologique des constructeurs en les encourageant à cibler leur offre sur les produits les plus propres ;

– accélérer le renouvellement du parc automobile afin de se débarrasser des véhicules les plus anciens qui sont aussi les plus polluants.

Ces mesures ne pénaliseront pas le pouvoir d’achat des ménages dès lors que le dispositif, budgétairement neutre, n’entrainera au total aucun prélèvement nouveau. Par ailleurs, 75% des véhicules neufs (sur la base des chiffres 2006) bénéficieront d’un bonus ou seront exonérés de toute taxation.

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Maintenant la discussion à l'assemblée :

APRÈS L'ART. 23

M. Éric Woerth, ministre du budget – Nous en arrivons avec l’amendement 278 au dispositif de l’écopastille. Le Grenelle de l'environnement a mis en évidence les avantages d’une taxe écologique sur les véhicules neufs les plus polluants, dont le produit permettrait de financer le retrait des véhicules les plus anciens. Les deux premiers volets du dispositif relèvent du décret. Il s’agit d’abord d’allouer une prime, ou bonus, pour toute acquisition d’une voiture neuve faiblement émettrice de CO2, avec une aide spécifique de 5 000 euros pour les véhicules de technologie de rupture – c’est-à-dire les motorisations électriques. Ce bonus, annoncé par Jean-Louis Borloo le 5 décembre, bénéficierait à tout véhicule commandé à compter de cette date. S’y ajoutera un superbonus, ou prime à la casse, si cette acquisition s’accompagne du retrait d’un véhicule de plus de quinze ans.

Le troisième volet, celui qui relève de la loi, prévoit d’instituer un malus sur l’acquisition des voitures neuves les plus fortement émettrices. Y seraient assujettis, en 2008, les véhicules dont le taux de rejet de CO2 excède 160 grammes par kilomètre, ce qui représente environ 25 % des ventes nouvelles. Ce malus serait progressif en fonction du degré de pollution, le taux le plus élevé ne concernant que 1 % des ventes. Entre 130 et 160 grammes d’émissions, soit la moyenne actuelle, il n’y aurait ni bonus, ni malus. Ce dispositif serait progressivement durci en abaissant les seuils de bonus et de malus, selon un rythme permettant aux constructeurs d’adapter leur outil de production. Dans un souci de simplification, l’actuel crédit d’impôt sur le revenu au titre de l’acquisition de véhicules propres y serait intégré.

Le mécanisme a été construit à l’équilibre, c’est-à-dire que les recettes du malus, estimées à 462 millions, devraient financer entièrement le bonus et le superbonus, évalués respectivement à 434 et à 26 millions. La gestion du dispositif serait confiée à un fonds adossé à un compte de concours financier créé à cet effet. Au total, le dispositif poursuit trois objectifs : inciter les acheteurs à privilégier les véhicules à faibles émissions, stimuler l’innovation technologique des constructeurs et accélérer le renouvellement du parc automobile, les véhicules les plus anciens étant par principe les plus polluants.

M. Charles de Courson – Nous sommes favorables à l’écopastille, mais quelques adaptations sont nécessaires si l’on veut que le dispositif soit réellement efficace.

D’abord, il faut traiter le cas des véhicules flex-fuel. Une première solution est l’exonération totale, que nous proposons par le sous-amendement 286, mais ce n’est jamais qu’un pis-aller. Le sous-amendement 291 propose plutôt un abattement de 85 %, puisque le flex-fuel est composé à 85 % de bioéthanol n’émettant pas de CO2 d’origine fossile.

D’autre part, il faut régler la question familiale. Dans quel véhicule une mère de famille peut-elle transporter ses quatre enfants sinon dans une grosse berline ? On peut imaginer de ramener les émissions de CO2 au passager transporté ou prévoir un abattement par enfant mais, quelle que soit la méthode, on ne peut en rester là.

M. Hervé Mariton – Par cet amendement, le Gouvernement applique pour la première fois le principe de la fiscalité écologique dont le Grenelle de l’environnement a validé la légitimité. Comme d’autres mesures suivront, il est essentiel de partir sur de bonnes bases en rappelant que l’on ne veut pas taxer les volumes mais la mauvaise efficacité énergétique. De même, si l’on créait une taxe sur les machines à laver, elle ne dépendrait pas de leur taille, ce qui pénaliserait les familles, mais de leur efficacité énergétique. La remarque vaut pour les ordures ménagères, que l’on pourrait aussi être tenté de taxer au poids : ce serait organiser un transfert de charges vers les familles.

L’objectif est excellent, mais pense-t-on qu’une famille avec quatre enfants se tassera dans une Fiat 500 ? Or, aucun véhicule de six places et davantage ne peut bénéficier du bonus prévu. Hier soir, en commission, le rapporteur général soulignait qu’il n’était pas certain qu’une grosse voiture soit exclusivement achetée pour transporter une famille. Le rapporteur général a raison, mais il est vrai, aussi, que l’on ne trouvera pas une famille nombreuse au complet dans une Smart… Calculer un quotient d’émissions de CO2 par place est donc une bonne idée. Le groupe UMP, auquel les valeurs familiales sont chères, ne peut se désintéresser de l’impact qu’aura la fiscalité écologique sur la famille.

M. Michel Bouvard – Tout le monde est d’accord pour juger la mesure proposée astucieuse, d’autant que les constructeurs français, parce qu’ils sont, avec Fiat, ceux qui fabriquent le plus de modèles « propres », n’ont rien à en craindre, au contraire. Toutefois, les sous-amendements 283 et 284 tendent à la prise en considération des familles. Dans mon département de montagne, des familles ont choisi d’acheter une grosse voiture plutôt que deux petites pour emmener leurs enfants skier. C’est pour elles un investissement coûteux, dans une région où, contrairement à l’Île-de-France, les solutions alternatives à la voiture individuelle sont fort peu développées. Je ne sais si les solutions que nous proposons sont les meilleures mais, quoi qu’il en soit, il faudra en trouver une, car la mise en place de la fiscalité écologique ne doit pas pénaliser les familles.

M. le rapporteur général – Le barème de la taxe additionnelle sur la taxe sur les cartes grises et celui de la taxe sur les véhicules de société tiennent déjà compte de la pollution par émission de CO2. Si je le rappelle, c’est pour dire que je n’y suis pas opposé, mais que l’organisation de nos travaux pose problème. En effet, en dépit des efforts, louables, de vos services, Monsieur le ministre, cet amendement de poids ne nous est parvenu qu’hier soir, si bien que la commission n’a pu l’examiner que vers 21 heures 30.

M. Jean Launay – Eh oui !

M. le rapporteur général – Or, nous avons reçu M. Borloo il y a un mois à peine…

M. Jean Launay – Qui n’a rien dit !

M. le rapporteur général – Si : il a précisément dit que le collectif ne contiendrait aucune disposition significative en matière de fiscalité écologique car les mesures à définir sont compliquées et demandent des études préalables. Je m’étonne donc de la méthode choisie par le Gouvernement, car nous étions convenus d’en rester à ce schéma. Je n’ai pas d’objection sur le fond, mais la concertation nécessaire, pour le moins ténue avec les parlementaires, a-t-elle eu lieu avec les constructeurs ? La loi doit être bien rédigée. Or l’amendement du Gouvernement parle uniquement d’instaurer un malus en cas d’acquisition d’un véhicule émettant plus de 160 grammes de CO2 par kilomètre et l’honnêteté m’impose de dire que j’ai été dans l’impossibilité d’évaluer la pertinence de cette proposition. Ma perplexité est partagée, comme le montrent les sous-amendements présentés. Mais eux-mêmes ne seraient pas sans effets inattendus : l’adoption de l’un aurait pour conséquence que l’achat d’une Smart se trouverait taxé comme celui d’une Porsche Cayenne, celle d’un autre que, par souci d’instaurer une sorte de quotient familial, la même Porsche Cayenne ne serait plus taxée parce qu’elle a plus de cinq places…

J’espère que l’amendement du Gouvernement ne présente pas les mêmes défauts de conception, mais je suis incapable de l’apprécier.

Comme l’a justement dit M. Mariton, ce dispositif est l’un des premiers exemples de fiscalité écologique : il est important d’y travailler le plus sérieusement possible en évitant de commettre des erreurs regrettables. Toutefois, je donne un avis favorable à cet amendement.

M. Jean Launay – Le Grenelle de l’environnement inspire beaucoup d’entre nous et je serais tenté de parler d’« écotout ». Ce matin, nous avons dû examiner – dans de mauvaises conditions – une « écotaxe » sur le poisson. Cet après-midi, c’est au tour de l’« écopastille ».

Renforcer la taxe sur les voitures les plus polluantes n’est pas une idée nouvelle. Une disposition figurait dans la proposition de loi du groupe socialiste, que vous avez refusé d’examiner jeudi : il s’agissait de moduler la taxe additionnelle sur le certificat d’immatriculation des véhicules, en l’augmentant de 50 % dans sa tranche supérieure, et d’en affecter le produit à l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie.

Vous reprenez au bond la balle dans le troisième volet de votre amendement. Je suis plus réservé sur le deuxième volet, qui consiste à ajouter au bonus une prime à la casse des véhicules de plus de quinze ans, car elle n’aura pas d’effet incitatif sur leurs propriétaires, qui, souvent, n’ont pas les moyens d’acheter une nouvelle voiture.

Les sous-amendements sont révélateurs de l’impréparation et de la précipitation qui entourent ce dispositif, et ce, alors que M. Borloo avait laissé entendre qu’il y aurait un paquet global sur les mesures environnementales à caractère fiscal.

M. Didier Migaud, président de la commission des finances, de l’économie générale et du plan – L’« écopastille » est une très bonne idée, et nous en approuvons le principe. Mais je regrette les conditions dans lesquelles nous devons examiner ce dispositif.

Depuis le début, nous avons expliqué à chaque auteur d’amendement à finalité écologique qu’il était préférable d’étudier ces propositions dans un texte d’ensemble. Par ailleurs, M. Borloo nous a assuré en commission qu’il ne présenterait pas de proposition dans le collectif mais qu’il préparait un projet d’ensemble.

Or cette mesure vient à être examinée, alors que nous ne sommes pas à quelques semaines près et que certaines dispositions mériteraient d’être travaillées. Je pense notamment au montant de la prime à la casse – 300 euros – et à l’ancienneté des véhicules concernés – 15 ans – qui ne sont pas suffisamment incitatifs.

Depuis que vous êtes en fonction, Monsieur le ministre, vous n’avez eu de cesse d’entretenir des rapports de qualité avec la commission et la représentation nationale dans son ensemble.

M. le rapporteur général – C’est vrai.

M. Didier Migaud, président de la commission – Mais il n’est pas de bonne méthode d’examiner des amendements importants en séance sans que nous ayons pu les étudier en commission. En outre, cela ne contribue pas à revaloriser le rôle du Parlement, ce qui supposerait des études d’impact et un travail préparatoire plus important.

J’espère que la navette permettra d’améliorer ce dispositif issu d’un amendement insuffisamment travaillé, tout comme l’amendement « poisson » examiné ce matin.

M. Éric Woerth, ministre du budget – Il est vrai que cet amendement, rédigé à la suite des conclusions du Grenelle de l’environnement, a été déposé tardivement. Si nous examinons aujourd’hui ce dispositif, c’est qu’il nous importait, le « bonus-malus » étant évoqué dans la presse, de ne pas créer un attentisme chez les consommateurs, lequel aurait provoqué un ralentissement sur le marché de l’automobile. En outre, le dispositif a fait l’objet d’une concertation approfondie avec les constructeurs.

Je suis défavorable au sous-amendement 286 de M. de Courson, car l’« écopastille » n’est pas destinée à favoriser tel ou tel type de carburant, mais tel ou tel procédé technologique visant à réduire l’émission de CO2.

M. Charles de Courson – Nous pouvons en débattre.

M. Éric Woerth, ministre du budget – Je salue les sous-amendements traitant du cas des véhicules destinés aux familles nombreuses, qu’il convient de ne pas pénaliser. Mais je rappelle qu’il est possible de voyager en famille de façon « écologiquement correcte » ! Une bonne vingtaine de véhicules de cinq places sont éligibles au bonus, et la plupart des marques proposent des véhicules familiaux qui n’entraînent ni bonus ni malus. Je vous propose donc d’adopter cette mesure simple et efficace, sachant que le Gouvernement s’engage à aborder la problématique des familles nombreuses pendant la navette parlementaire.

M. Hervé Mariton – Mes quatre enfants seront donc rassurés.

Chacun d’entre nous laisse derrière lui une empreinte écologique. Il est donc juste de rapporter à l’individu tout bilan énergétique, qu’il s’agisse de consommation électrique ou d’émission de dioxyde de carbone. Par ailleurs, je remercie le Gouvernement de s’engager à profiter de la navette pour renforcer la fiscalité écologique tout en respectant la politique familiale.

M. Charles de Courson – Je note l’ouverture du ministre sur le volet familial du dispositif, même si l’on aurait pu aller plus loin, en soumettant l’abattement au nombre d’enfants, par exemple. Je suis donc prêt à retirer mes sous-amendements contre votre engagement de progresser pendant la navette.

Néanmoins, votre réponse sur les véhicules flex-fuel m’a déçu. Les émissions de CO2 provenant d’énergies renouvelables valent mieux que les autres ! Dans l’E85, par exemple, le bioéthanol pollue beaucoup moins – ce qui avait d’ailleurs motivé l’instauration d’un abattement de 50 %, que nous reprenons ici. Si vous disiez vrai, il faudrait supprimer toute incitation à l’oxygénation des carburants ! Au contraire, il faut raisonner du puits à la roue. À défaut, je maintiendrai mon sous-amendement !

M. le rapporteur général – Je partage le doute de M. de Courson. Comment articulerez-vous les diverses incitations sur les véhicules écologiques avec ce nouveau dispositif en termes de bonus ?

M. Éric Woerth, ministre du budget – La production de biocarburants est encouragée. Je m’engage à avancer sur leur mise en relation avec le bilan carbone des véhicules au cours de la navette. Par ailleurs, un grand véhicule peut en cacher plusieurs plus petits dans la même famille, Monsieur Mariton, et l’empreinte écologique s’en ressent. Quoi qu’il en soit, le Gouvernement a bien reçu le message de l’Assemblée concernant les familles nombreuses.

M. Charles de Courson – Dans ce cas, je retire les sous-amendements 286, 291 et 293.

M. Hervé Mariton – Les sous-amendements 283 et 284 sont également retirés.

L'amendement 278, mis aux voix, est adopté.

[saisai]

Salut Elji
je n'ai pas compris ce qui te fait dire que les voiturettes électriques ne pourraient pas bénéficier du bonus de 5000 euros ( notamment la tender scarlet qui va à 70 km/h il me semble)
tu peux nous en dire plus stp
Simon
Leblogauto.com

[webmaster]

Un journaliste ne révèle jamais ses sources.

Le truc est cependant encore en discussion, mais dans tous les cas, j'imagine mal le gouvernement subventionner l'importation de voiturettes chinoises.

[webmaster]

J'ajoute qu'un nouvel article sur le sujet sera publié demain samedi. J'y donnerai des détails que personne n'a jamais dit.

[saisai]

ok chef je lirais cela avec intérêt (personnel pour les voitures électriques et professionnel)
bonnes fêtes si on ne se reparle pas d'ici là
Simon