Prius 2

[JF-T]

Bravo Toyota !

C'est techniquement très fort, mais dommage la 2 est moins belle que la première.

[Michael]

Moi j'aime assez.

Je pense d'ailleurs qu'elle n'a pas été conçu pour etre belle, la beauté est arbitraire, mais l'efficacité ne l'est pas. La Prius 2 est ultra-sobre, ultra-aérodynamique, et très très très peu polluante. Que lui demander de plus?

[JF-T]

De l'élégance, du style!

S'il n'y avait que l'aérodynamisme, les voitures ressembleraient toutes à des suppositoires!

[derje_b]

MSN Sciences reprend cette information dans son article Toyota dévoile un système encore plus écologique pour sa voiture hybride Prius.

[Jonathan]

Je note que l'article de MSN est du 17/04/2003 - 10:28, alors qu'elji a mis l'article en ligne le 16 à 23h30.

Moteur Nature a grillé MSN !!!

Et l'article de MSN a meme pas une photo de la voiture...

[Michael]

ok, bravo à Moteur Nature, mais c'est pour avoir travaillé le soir !

[webmaster]

Je suis habitué aux horaires élastiques, et quand il s'agit de parler d'une voiture comme la Prius, il n'y a pas de peine.

[mn64]

Pour tous ceux qui veulent en savoir plus sur le nouveau système hybride Toyota, voir les infos asez techniques (et en anglais) données par Toyota à l'adresse :

http://www.toyota.co.jp/en/index_frame.html?location=sp

(cliquer sur THS II). Par ailleurs le Moniteur Automobile annonce que même les "vrais" freins sont électriques (je ne parle pas du frein moteur électrique)...

un heureux propriétaire de Prius II (la Prius I, c'est celle que seuls les Japonais connaissent).

[Michael]

les freins électriques, ça me parait bizarre

Je sais que maintenant toutes les pompes sont électriques, et tous les systèmes d'assistance de direction vont aussi le devenir, mais pour les freins, c'est assez surprenant. Sur la Prius actuelle, c'est des disques à l'avant et des tambours à l'arrière.

un heureux propriétaire de Prius II (la Prius I, c'est celle que seuls les Japonais connaissent).

La Prius 1 est en vente aujourd'hui en France. La Prius 2 ne l'est pas encore?

[mn64]

pistolets

Sur la Prius actuelle, c'est des disques à l'avant et des tambours à l'arrière.

Niet ! des disques partout, 100% sûr vérifié sur la mienne ! mais sur certains marchés (US notamment) ils économisent en leur refilant des tambours à l'arrière.
Quant au freinage électrique, c'est sûrement bizarre mais il n'y a pas que ça sur cette voiture. Le n° 1289 du Moniteur Automobile (en vente actuellement) précise : "des petits moteurs sont intégrés aux étriers, mais un cicuit hydraulique est conservé, pour le cas où il y aurait défaillance".

Enfin j'insiste : celle qui est en vente actuellement en France, c'est la Prius II (la I, de même carrosserie sauf les pare-chocs, n'est pas sortie du Japon). Mon garage Toyota ne sait pas encore quand la prochaine sera disponible ; aux US c'est prévu pour l'automne.

[Michael]

Je connais la Prius que possède Michelin, et il me semble bien me rappeler y avoir vu des freins arrière à tambour, mais c'est l'une des premières faites, je pense qu'elle date de 1998. Cette voiture est je crois toujours dans un entrepôt à Clermond Ferrand.

Mais je ne fais pas la différence que tu fais entre la 1 et la 2, pour moi la Prius en vente aujourd'hui est la 1, et la 2 ne viendra qu'à l'automne.

Je suis content de rencontrer un propriétaire de Prius, et j'ai une question: en roulant au pas, c'est à dire en électrique, quelle est l'autonomie?

[mn64]

Le premier modèle avait effectivement des tambours à l'arrière.
D'accord pour appeler la Prius actuelle la Prius 1 et la prochaine la 2, on n'a qu'à appeler le modèle 1997 la Prius 0 comme ça tout le monde sera content...
La notion d'autonomie en mode électrique n'a pas de sens dans une Prius... parce que ce n'est pas une voiture électrique ! En d'autres termes, le logiciel du système hybride décide s'il doit mettre en route ou non le moteur thermique, en fonction de nombreux paramètres comme la puissance demandée, le niveau de charge de la batterie de traction, la demande de chauffage ou de climatisation, la température du catalyseur... ou même la position du levier de vitesse, en marche avant ou marche arrière ! bref, en pratique le moteur thermique se met en route tout le temps et s'arrête tout le temps. Si on part d'un état de charge "nominal" (celui maintenu en moyenne par le système, qui ne correspond pas à la charge maxi), et en conduisant très doucement pour ne pas déclencher la mise en route du moteur thermique, on peut faire sur du plat quelques kilomètres en mode purement électrique. Peut-être 2 ou 3, mais ça n'a pas grand sens car 1) ça dépend énormément de la route (en descente l'autonomie est infinie, on a même une consommation négative puisqu'on recharge les batteries ...) et 2) lorsque le moteur se remet en route la batterie est loin d'être déchargée, l'électronique veillant à prolonger sa durée de vie en évitant une décharge profonde.

[mn64]

L'INRETS à Bron a testé la Prius modèle 1997 (antérieure à celle commercialisée en France, et donc "inférieure") et a relevé pour la batterie une énergie utilisable de 1,8 kWh pour une puissance maxi de 21kW (rapport LTE 9925, septembre 1999). Ce qui veut dire que si la batterie est chargée à bloc, elle peut débiter à fond pendant un peu plus de 5 minutes.

[webmaster]

Chouette, un oiseau rare, un français qui conduit une Prius !
Bienvenue sur le forum.

Je crois qu'il n'y a pas 200 Prius en France, cela n'incite donc pas Toyota France à se bousculer pour lancer la nouvelle génération. Je l'attends pour février 2004, mais je la verrai avant cela au salon de Francfort en septembre.

Michael a mis le doigt sur le point faible de la Prius actuelle, la faiblesse de son autonomie en mode électrique, qui oblige le moteur essence à sans cesse se remettre en route, le nouvelle aurait bien progressé sur ce plan, je suis déjà impatient de la vérifier.

A priori la nouvelle Prius pourrait quand même voir ses ventes décoller l'année prochaine car Peugeot doit sortir un hybride en 2004, ça fera parler de la technologie, que tous les français ne connaissent pas encore, et tout le monde dit déjà que la future hybride française sera moins bien qu'une Prius, c'est donc tout bénèf pour la nippone...

A propos de la Prius de Michelin, je crois bien que c'est celle qui a servi lors de la parade sur les Champs Elysées du Centenaire du salon de Paris en 1998, si Michael peut confirmer...

[mn64]

Concernant l'autonomie limitée de la Prius actuelle en mode électrique pur, je pense que ce n'est pas réellement un inconvénient une fois qu'on a compris que de toute façon l'électricité est fabriquée à partir du carburant sans plomb... l'important est donc surtout que le rendement de l'ensemble hybride soit élevé et ses émissions polluantes réduites, ce qui est le cas. En effet, et contrairement à ce que j'ai vu en particulier sur ce forum (rubrique "ça consomme moins?"), il est idiot de dire que si une voiture hybride fonctionne en mode électrique 25% du temps sa consommation est réduite de 25%. La capacité de stockage de la batterie est un compromis entre le surpoids qu'elle engendre (non souhaitable pour l'économie de carburant), la place qu'elle prend (non souhaitable pour des raisons pratiques) et l'économie de carburant qu'elle permet de réaliser en modifiant le fonctionnement du moteur thermique (moins gros, utilisant un cycle thermodynamique particulier et tournant à régime plus constant). En l'état actuel de la technologie le compromis retenu semble bon, mais il est certain que vu l'évolution rapide des batteries, la capacité de stockage d'électricité à masse égale de batterie ne peut que croître. En revanche je reste très sceptique sur les affirmations de PSA qui annonce que dans sa voiture hybride future le mode électrique pur sera sélectionnable volontairement par le conducteur : c'est la meilleure façon pour diminuer l'efficacité globale du système (un conducteur ne peut pas savoir aussi bien qu'un logiciel complexe quand il est énergétiquement plus favorable de rouler en électrique) et pour diminuer la durée de vie de la batterie...

[Michael]

Je n'en ai pas, mais je connais bien le fonctionnement de la Prius, pas besoin de me l'expliquer (le prends pas mal ), et je vais faire une hypothèse d'école.

Supposons une voiture qui use 10 l/100 en ville, son moteur à essence tournant en permanence, s'il faut lui ajouter la charge de faire tourner un gros alternateur pour alimenter des batteries, il usera 1 l de plus, donc 11 l au total, mais si avec ces batteries on peut alimenter un moteur électrique qui peut suffire à l'auto 50% du temps, ou plutot de a distance, la consommation sera divisée par 2, soit 5 l/100 + 1 l, donc 6 l/100.

Et c'est pour cela que je n'ai pas acheté de Prius, j'avais vu la voiture dés 1998 (celle de Michelin est celle qui a servi au centenaire), elle était remarquable, mais j'avais été déçu parce qu'elle fonctionne trop peu en électrique. Je suis un partisan du moteur électrique! Et je voudrais une voiture hybride qui puisse tourner tout le temps en électrique quand on est à moins de 40 km/h avec une autonomie de 50 km.

Combien pèse les batteries d'une Prius, je pense qu'elles font moins que le poids d'une personne?

[mn64]

Désolé d'insister, mais je pense que ton raisonnement est faux et témoigne d'une mauvaise compréhension du problème (ne le prends pas mal non plus!).
D'abord, ma Prius fait du 5l/100 en ville, même avec un moteur thermique qui démarre et s'arrête tout le temps, et en ayant une transmission automatique. Des concurrentes? euheuh à part les scooters (très polluants d'ailleurs), je n'en vois pas !!
Ensuite, à partir du moment où les batteries se chargent UNIQUEMENT grâce au moteur thermique, l'important est que celui-ci fonctionne avec le meilleur rendement possible, et pas le moins souvent possible. Bien sûr si on préfère (et j'en suis) le fonctionnement en mode électrique on peut souhaiter le prolonger, mais ça ne diminue EN RIEN la pollution ou la consommation globale. Les chiffres que tu annonces, désolé de le dire, sont fantaisistes et ne reposent sur rien. En effet il est moins intéressant énergétiquement de stocker l'énergie produite par un moteur thermique sous forme d'électricité puis de la réutiliser plus tard, que de l'utiliser pour propulser directement la voiture : il y a toujours des pertes, notamment au niveau de la transformation courant alternatif / courant continu et de l'échauffement des circuits par effet Joule.
Sinon pour rouler en mode électrique il faut passer à la voiture 100% électrique, qui sera sans doute à nouveau intéressante dans quelques années vu les progrès des batteries, mais là encore il faut savoir comment a été produite l'électricité.

Je ne peux que conseiller la lecture de l'essai du Moniteur Automobile n° 1225 du 23 novembre 2000 qui éclaire tout ça...

[Jonathan]

Bien sûr si on préfère (et j'en suis) le fonctionnement en mode électrique on peut souhaiter le prolonger, mais ça ne diminue EN RIEN la pollution ou la consommation globale.

Mais si. Une Prius qui aurait des batteries d'une capacité double serait encore plus économique, puisque son autonomie en mode électrique serait doublée, et ce qu'il faut comprendre c'est que la consommation d'essence, elle ne doublerait pas, et n'augmenterait que marginalement.

C'est d'ailleurs cela le principal progrès de la future Prius 2 qui consommera encore moins alors que son moteur électrique est pourtant plus puissant. Mais elle a de meilleures batteries (alors que les batteries Panasonic d'une Prius actuelles valent déjà plus cher que son moteur), et un meilleur alternateur pour charger plus fort sans faire consommer plus d'essence au moteur thermique. Donc la voiture consomme moins, alors que le moteur essence est presque pareil.

[mn64]

regarde_moi tu_me_fais_rire ta_gueule Bon, je vais essayer de ne pas m'énerver... mais j'aimerais bien qu'on fasse ici des raisonnements un peu plus rigoureux !

Une Prius qui aurait des batteries d'une capacité double serait encore plus économique, puisque son autonomie en mode électrique serait doublée, et ce qu'il faut comprendre c'est que la consommation d'essence, elle ne doublerait pas, et n'augmenterait que marginalement.

D'abord, j'espère bien que la consommation diminuerait au lieu d'augmenter... parce que quand on parle de la consommation d'une voiture hybride, il s'agit évidemment d'une consommation moyenne entre deux états identiques de charge de la batterie, sinon ça n'a aucun sens !

Ensuite, je pense que chacun peut comprendre ceci : on ne crée pas d'énergie à partir de rien. Et stocker de l'énergie dans des batteries pour la ressortir ensuite ne peut pas en créer par miracle, on ne peut qu'en perdre. Le seul avantage du stockage, c'est qu'un moteur thermique prévu pour donner 40 kW de puissance fonctionne mal si on lui en demande seulement 10, et qu'il vaut mieux le faire fonctionner pendant 1 min à 40 kW puis ressortir 10 kW de la batterie pendant 4 min si la voiture n'a besoin que de 10kW pour se déplacer pendant ces 4 min. La capacité énergétique de la batterie doit donc être adaptée aux fluctuations de puissance rencontrées habituellement pour les besoins de la circulation, mais une capacité énorme n'a aucun avantage pour une hybride si la circulation ne l'impose pas. Le seul cas où une capacité de stockage très nettement supérieure se justifie facilement est la route de montagne : en descendant, la Prius récupère de l'énergie. Si on fait une très longue descente de col, l'énergie fournie par le moteur électrique à la batterie est supérieure à ce qu'elle peut stocker, et donc le surplus est perdu. Ou encore, une circulation au pas dans une ville très embouteillée, quand la voiture n'atteint jamais une vitesse telle que le moteur thermique puisse fonctionner correctement pour entraîner directement la voiture.

Je n'ai aucune information sur la capacité énergétique de stockage de la batterie des Prius 2, le site de Toyota parlant seulement d'une puissance de sortie supérieure et d'une résistance interne inférieure (les 2 étant liés). Mais les avantages anoncés en termes de consommation (-15%) semblent avant tout liés au passage de 274V à 500V (moins de pertes par effet Joule), à une meilleure efficacité du freinage régénérateur (notamment grâce à la puissance accrue de la batterie, à ne pas confondre avec sa capacité de stockage d'énergie), à un nouveau moteur électrique plus efficace et pas seulement plus puissant, et à des raffinements du contrôle électronique et des composants utilisés. Et puis, évidemment, à un profil plus aérodynamique (Cx de 0,26 au lieu de 0,29 pour l'actuelle).

Maintenant, si accroître énormément la capacité de la batterie ne se justifie pas sur un plan énergétique pour un usage courant, ça peut se justifier si on considère que les villes sont déjà assez polluées et qu'il vaut mieux polluer un peu plus les campagnes pour polluer un peu moins les villes, en faisant fonctionner la voiture en mode électrique dès qu'on est en agglomération. Mais il ne faut pas en espérer une diminution de la consommation moyenne !

P.S. La masse de la batterie de la Prius actuelle est, d'après plusieurs sources, de 50 kg.

[webmaster]

Les raisonnements de michael et jonathan sont justes. On ne crée pas d'énergie à partir de rien, mais le super-alternateur qui recharge les batteries d'une Prius ne prend que très peu de puissance au moteur thermique (jamais plus de 10%).

Le seul avantage du stockage, c'est qu'un moteur thermique prévu pour donner 40 kW de puissance fonctionne mal si on lui en demande seulement 10, et qu'il vaut mieux le faire fonctionner pendant 1 min à 40 kW puis ressortir 10 kW de la batterie pendant 4 min si la voiture n'a besoin que de 10kW pour se déplacer pendant ces 4 min.

Ca c'est une grosse erreur. Depuis quand un moteur ne fonctionnerait bien qu'à son régime de puissance maxi (à 6000 tr/mn)? Et fonctionnerait mal aux régimes intermédiaires?
Et tu connais mal ta voiture, car le calculateur de la Prius est expressément conçu pour éviter au maximum de faire tourner le moteur thermique à son régime de puissance maxi. As-tu entendu le moteur de ta Prius tourner à son régime maxi récemment?
J'avais discuté avec l'un des ingénieurs de l'équipe qui a conçu le système hybride de la Prius (des gens qui ne sont de chez Toyota, mais de quelle autre entreprise? question difficile?), il m'avait expliqué le fonctionnement du calculateur, sans rentrer dans les détails car c'est complexe, mais l'idée générale était de maintenir le moteur thermique à des régimes modérés pour avoir une faible consommation, et de gérer les variations de besoin de puissance en faisant varier le régime du moteur électrique.

Maintenant, si accroître énormément la capacité de la batterie ne se justifie pas sur un plan énergétique pour un usage courant, ça peut se justifier si on considère que les villes sont déjà assez polluées et qu'il vaut mieux polluer un peu plus les campagnes pour polluer un peu moins les villes, en faisant fonctionner la voiture en mode électrique dès qu'on est en agglomération. Mais il ne faut pas en espérer une diminution de la consommation moyenne !

Bien sur que si, d'ailleurs Toyota lui-même aimerait bien équiper sa Prius d'une batterie de plus grande capacité, mais cela en augmenterait le coût.
Et la Prius 2 a des batteries de plus grande capacité, c'est évident, parce qu'en tirant une puissance plus grande en 500 volts, les batteries de l'actuelle ne feraient pas long feu.

Les batteries d'une Prius actuelle pésent 38 kg, celles des Prius 1998/1999 faisaient 43 kg, mais j'ai pas encore les infos pour la nouvelle, je les aurai en septembre...

[Michael]

Je rappelle aussi que la faiblesse des batteries est la plus grosse critique qui a toujours été faite à cette voiture partout dans le monde par tous les partisans du moteur électrique. Et qu'en plus d'être légères, elles sont très peu volumineuses.
On est loin des 250 kg d'une 106 électrique.
Je rêve d'une batterie avec 100 kg de batterie Lithium Ion, elle aurait une autonomie en électrique de plus de 150 km!

[mn64]

Je vois que mon message précédent n'a pas été compris... mais il est vrai que je n'ai pas été très clair. jmegratte

Ca c'est une grosse erreur. Depuis quand un moteur ne fonctionnerait bien qu'à son régime de puissance maxi (à 6000 tr/mn)? Et fonctionnerait mal aux régimes intermédiaires?

Lorsque je parlais de moteur "prévu pour donner 40 kW", il ne s'agissait évidemment pas de puissance maxi mais de puissance utilisable en continu et dans les meilleures conditions d'efficacité énergétique. Un tel moteur aurait une puissance maxi bien supérieure, peut-être dans les 100 kW. Le régime auquel un moteur thermique à essence a la consommation spécifique la plus basse (c'est-à-dire consomme le moins de carburant pour une énergie produite donnée) peut être aux alentours de 2500 à 3000 tours/min. Mais aucune loi ne dit que tous les moteurs ont leur puissance maxi à 6000 tours/min : celui de la première Prius avait la sienne à 4000, celui de l'actuelle à 4500 et celui de la prochaine à 5000. Un peu plus de sérieux s'il vous plaît...regarde_moi

Les raisonnements de michael et jonathan sont justes. On ne crée pas d'énergie à partir de rien, mais le super-alternateur qui recharge les batteries d'une Prius ne prend que très peu de puissance au moteur thermique (jamais plus de 10%).

Là, désolé d'appuyer où ça fait mal zefouette mais je ne peux pas laisser passer ça. Passe encore pour Jonathan :

Une Prius qui aurait des batteries d'une capacité double serait encore plus économique, puisque son autonomie en mode électrique serait doublée, et ce qu'il faut comprendre c'est que la consommation d'essence, elle ne doublerait pas, et n'augmenterait que marginalement.

car quand on ne chiffre rien on peut laisser suffisamment de place aux interprétations diverses. Mais quand je lis ça :

Supposons une voiture qui use 10 l/100 en ville, son moteur à essence tournant en permanence, s'il faut lui ajouter la charge de faire tourner un gros alternateur pour alimenter des batteries, il usera 1 l de plus, donc 11 l au total, mais si avec ces batteries on peut alimenter un moteur électrique qui peut suffire à l'auto 50% du temps, ou plutot de a distance, la consommation sera divisée par 2, soit 5 l/100 + 1 l, donc 6 l/100.

je me dis que le meilleur moyen de décrédibiliser les partisans de l'écologie et d'une utilisation raisonnée des énergies, ce serait d'inviter Michael à un débat télévisé en face d'un ingénieur de l'industrie automobile ou pétrolière, qui le ridiculiserait en 30 secondes. D'où sort ce chiffre de 10l/100 ? et le 1l de plus ? Si le moteur thermique est coupé 50% de la distance, et que l'alternateur occasionne une surconsommation de 1l/100 le reste du temps, la consommation finale est de 5,5l/100 et non 6. Et s'il tourne en permanence il n'y a plus de mode électrique... La consommation de 6l/100 s'obtiendrait avec une surconsommation momentanée de 2l/100, ce qui revient à dire que la production d'électricité nécessaire à la propulsion en ville peut s'obtenir à raison de 2l/100km... si c'était le cas ça ferait bien longtemps que toutes les voitures utiliseraient leur moteur comme groupe électrogène, même sans batterie ! Vous êtes tout simplement en train d'essayer d'inventer le moteur perpétuel. Bon courage... zzzzz

Dire qu'il suffit d'augmenter la capacité (énergétique) des batteries d'une voiture hybride pour diminuer sa consommation est ne pas comprendre ce qu'est un véhicule hybride. Bien sûr il y a le facteur coût, et on verra peut-être des batteries à la capacité 2 ou 3 fois supérieure quand ce sera moins cher, mais sûrement pas des capacités comparables à celle de véhicules purement électriques, car ce serait pur gâchis.

Essayons d'être pédagogique : imaginons un chantier d'autoroute en zone vallonnée. Les pentes maxi étant limitées par le cahier des charges, ainsi que le rayon des virages, il n'y a d'autre solution que de creuser là où c'est trop haut pour remblayer là où c'est trop bas. Pas question de faire venir des millions de mètres cubes de loin, ce qui est pris à la colline sert à boucher la vallée. Les batteries d'un système hybride se comportent de la même façon : le relief, c'est les fluctuations de puissance que demande l'entraînement de la voiture ; parfois le moteur thermique est inutile ou trop puissant, parfois il ne l'est pas assez. Les batteries sont là pour mettre en réserve quelque temps ce qui résulte de ces fluctuations, et le recracher ensuite, et rien de plus. Or dans l'immense majorité des cas ces fluctuations sont courtes ; en dehors des cas particuliers que j'ai déjà cités (col de montagne, grande ville embouteillée) tout stockage important est inutile voire nuisible, car son rendement n'est pas de 100%.

Maintenant, quelques chiffres sur l'énergie utilisable de la batterie principale :
- Prius initiale : 1,8 kWh (rapport LTE 9925, INRETS)
- Prius actuelle : 6,5 Ah x 274 V = 1,8 kWh
- Prius 2004 : ?

Et la Prius 2 a des batteries de plus grande capacité, c'est évident, parce qu'en tirant une puissance plus grande en 500 volts, les batteries de l'actuelle ne feraient pas long feu.

Ce qui est évident surtout, c'est que certains ont des souvenirs vagues de leurs cours de physique du lycée. Rappelons donc que tension U et puissance P n'ont rien à voir, si ce n'est qu'elles sont liées par la relation P=UI où I est l'intensité du courant. La raison pour laquelle Toyota double la tension de fonctionnement du moteur (pas celle de la batterie !) est qu'à puissance égale, on peut ainsi avoir une intensité moindre et donc des pertes par échauffement moins importantes. Le simple fait que la puissance augmente suffirait à envisager une capacité énergétique plus grande, INDEPENDAMMENT de la tension. Mais le problème n'est pas aussi simple : le moteur électrique n'est pas sollicité à pleine puissance en ville, et l'énergie nécessaire à un parcours urbain dépend donc uniquement de ce parcours, non de la puissance totale disponible. On parie pour une capacité énergétique inférieure à 2 kWh sur la Prius 2004 ?

Enfin, pour le poids (ou plus exactement la masse) des batteries actuelles c'est un peu comme pour le sexe des anges, c'est difficile à savoir. Les chiffres de 38 kg circulent effectivement, et je les ai lus dans deux numéros du Moniteur Automobile, mais on peut se demander s'ils ne viennent pas d'une confusion avec le nombre de modules ( 38 ) de la batterie. Plusieurs sites américains personnels annoncent 110 pounds, soit 50 kg, et le seul document officiel Toyota que j'ai trouvé mentionne 100 pounds, soit 45,4 kg, pour la batterie "nue" ou 102,2 pounds avec son module, soit 46,3 kg. Vous pouvez vérifier :

http://www.toyota.com/web/vehicles/priu ... _erg_1.pdf

De toute façon l'ordre de grandeur reste le même : ça équivaut à une personne assez maigre, comme le supputait Michael.

[Michael]

mn64, mon exemple est juste.

Si tu connais quelque chose en mécanique, tu dois savoir que si une voiture (n'imorte laquelle) a une batterie déchargée, on la démarre en la poussant, ensuite on roule une heure, et l'alternateur la recharge.

Pour la Prius, c'est pareil, à la différence, que la Prius a beaucoup plus de batteries, et qu'elle a un alternateur (enfin je crois que c'est un convertisseur DC/DC) également beaucoup plus puissant. Mais la Prius elle aussi comme toutes les voitures recharge ses batteries en roulant.
Et si on supprimait le mécanisme de réupération d'énergie au freinage, la Prius serait toujours une hybride, mais simplement sa consommation augmenterait puisqu'il faudrait demander plus d'énergie au moteur thermique.

Et si je reviens à mon équation, je la fais sans chiffre:
Une voiture qui a une consommation de x l/100 en ville, son moteur à essence tournant en permanence, s'il faut lui ajouter la charge de faire tourner un gros alternateur pour alimenter des batteries, il usera 10% de plus, donc x*1,10 au total, mais si avec ces batteries on peut alimenter un moteur électrique qui peut suffire à l'auto 50% du temps, ou plutot de a distance, la consommation sera divisée par 2, soit x*1,10/2

Soit 5,5 l/100 dans mon premer exemple, (oui, pas 6 litres) et je suis presque content d'avoir fait une faute (je passe moins de temps que toi à sur le forum), car cela aurait du te faire comprendre , mais tu ne veux pas comprendre. Alors quand tu me parle de lycée, j'espère que tu n'es pas un de mes élèves qui s'amuse, puisque je suis prof de maths.

Je te le redis donc, on peut diminuer la consommation d'essence d'un véhicule hybride en augmentant la taille de ses batteries, c'est mathématique, mais c'est aussi évident. Ca l'est à tous les partisans de la voiture électrique, à toutes les personnes qui sont sur ce forum, sauf à toi, tant pis pour toi.

[webmaster]

Pour clore, j'espère, cette discussion infructueuse, j'invite mn64 à rouler en montagne. Pour moi qui suis à Cannes et qui vais souvent dans l'arrière-pays, je sais par exemple qu'il y a entre Castellane et Cannes, plus de 30 km de descente quasi-ininterrompue. Avec une Prius sur cette route, le système de récupération d'énergie rechargerait là les batteries à bloc en la moitié de cette distance.

Si les batteries avaient plus de capacité, on pourrait stocker plus et ensuite rouler plus longtemps en mode électrique à l'arrivée à Cannes, donc la consommation diminuerait. C'est clair.

[Jonathan]

Démonstration irréfutable que la Prius serait plus économique avec de plus grosses batteries...

Il en va bien sûr de même dans la conduite de tous les jours, parce que chez moi en Normandie, on a pas beaucoup de descentes de 30 km!