MoteurNature

Qui peut en dire plus sur la VW Lupo de Green Propulsion?

40 km d'autonomie en mode électrique, voilà toute la différence avec une Prius.

Mieux que la Prius 1, mais pas mieux que la Prius 2?
C'est écrit 60 g/km de CO2 pour cette Lupo, quelqu'un sait combien fait la Prius?

Voilà une photo de la Lupo modifiée par Green Propulsion, je l'ai prise au printemps 2002, la voiture n'était encore qu'un prototype, mais elle roulait déjà.



La Prius actuelle rejette 120 g/km de CO2.

Merci.

Et on sait s'il va y avoir une suite?

On aimerait tous qu'il y ait une suite !

Mais c'est probablement plus facile de réaliser un prototype, même fiable et abouti, comme il l'est désormais, que d'en vendre le concept à un constructeur.

Plus aucun constructeur européen ne va vouloir investir dans l'hybride après les déclarations de l'Union Européenne...

vous comparez 1 lupo(citadine) et 1 prius(familiaile)

de plus la lupo ne marche pas au gasoil

j'esperes que les prix de ces hybrides baissera

On compare le rendement, l'amélioration du rendement, et celui de la Lupo est supérieur à la Prius.

La Lupo Green Propulsion a un rendement de 25% supérieur à la Lupo de VW.

Compare les perfs et la conso d'une Prius avec une Corolla de base, plus puissante mais moins économique, et pose-toi la question: combien userait une Prius si elle n'était pas hybride, mais juste à essence.

Jonathan a écrit :combien userait une Prius si elle n'était pas hybride, mais juste à essence.

C'est une bonne question ça !

Pourquoi comparer à la Prius ? Pour comparer ce qui est comparable, il y a un proto équivalent chez Toyota, l'ES3 (gabarit de Yaris). Sauf qu'elle a en plus un catalyseur à particules et à NOx.

http://www.wawawoum.com/guide/japon/toyota/es3_2001/



Et pour la Lupo, je ne vois pas pourquoi elle a une autonomie limitée en mode hybride... si c'est que les batteries se déchargent en roulant c'est de la triche !

Et puis, évidemment que la Prius consommerait plus (à perfs équivalentes) si elle n'était qu'à essence... puisque le but de la technologie hybride c'est d'économiser l'énergie ! N'est-ce pas enfoncer des portes ouvertes ?

Plus aucun constructeur européen ne va vouloir investir dans l'hybride après les déclarations de l'Union Européenne...

Faudrait pas oublier que l'hybride s'applique à tout, y compris aux PAC... si ça permet de consommer moins d'hydrogène pourquoi s'en priver ?

Bravo! Je ne le connaissais pas ce prototype ES3, mais là encore la question est de combien les rendement est-il amélioré grace à la transmission hybride?
Pour la Prius, on m'avait dit 10/15% (une Prius consommerait 10/15% de plus si elle n'était pas hybride).

Faudrait pas oublier que l'hybride s'applique à tout, y compris aux PAC... si ça permet de consommer moins d'hydrogène pourquoi s'en priver ?

Toutes les voitures à PAC sont hybrides puisque la PAC n'est pas relié à la transmission, mais à un moteur électrique.

Toutes les voitures à PAC sont hybrides puisque la PAC n'est pas relié à la transmission, mais à un moteur électrique.

C'est peut-être une question de vocabulaire mais je ne suis pas d'accord... le Petit Robert donne pour hybride : "composé de 2 éléments de nature différente anormalement réunis". Ce qui caractérise la technique hybride c'est donc la présence de deux sources d'énergie, l'une "principale" (moteur à essence, diesel, PAC...) et l'autre "auxiliaire" (batteries) mais qui stocke ou déstocke, ce qui permet de récupérer de l'énergie au freinage ou en descente. Or il me semble bien qu'on peut faire des voitures à PAC sans grosse batterie comme dans une hybride. D'ailleurs les "FCHV" de Toyota (qui ont une grosse batterie) signifient "Fuel Cell Hybrid Vehicle", je ne crois pas qu'ils auraient rajouté "hybrid" si c'était un pléonasme ?

(j'avais oublié, je continue...)

Pour la Prius, on m'avait dit 10/15% (une Prius consommerait 10/15% de plus si elle n'était pas hybride).

A mon avis beaucoup plus... bon évidemment c'est dur de comparer avec quelquechose qui n'existe pas mais si on prend une voiture dans les mêmes eaux ça peut donner une idée. Exemple : notre best-seller national, la 307, en version 1.6l automatique (ben oui, la Prius est automatique...). Voyons les chiffres :

______________________307 _____________Prius

longueur (cm)___________420______________431
largeur (cm)____________175______________170
hauteur (cm)___________ 151______________148
masse (kg)____________1212_____________1250
1000m D.A. (s)__________34,3_____________34,5
90 à 120 (s)_____________9,0______________8,2
consommation (l/100km)__10,5______________5,8

(les consos viennent d'essais réels sur + de 1000km dans un même journal, pas de valeurs normalisées). Pour info, la 307 1.6 à boîte manuelle a consommé 9,8l/100km avec les mêmes journalistes.

Attention a ne pas tout mélanger, sur ma voiture, un break Opel Astra essence automatique, sur autoroute à 130/140, je fais du 7,5l/100, mais si une Prius use moins à cette vitesse, ce n'est absolument pas du à sa transmission hybride, totalement inopérante à ce régime.

La frugalité d'une Prius tient aussi à ses pneus, à son aérodynamisme, à son système de démarrage, et aussi beaucoup à son moteur très optimisé (à la base un moteur de Corolla, comme toute la voiture d'ailleurs...).

Quant Aisin (le créateur de la transmission hybride de la Prius) a proposé son invention à Toyota, ce devait etre en 1995, je serais étonné qu'ils aient annoncé un gain en consommation supérieur à 15%.

Le système hybride n'a aucun intérêt sur autoroute à vitesse constante, on est bien d'accord : il n'y a jamais de récupération d'énergie dans ces conditions. A cette vitesse c'est surtout l'aérodynamique qui joue (et on ne le dira jamais assez, rouler très vite coûte cher en énergie ! sans compter les centaines d'insectes qu'on réduit en bouillie...).

La frugalité d'une Prius tient aussi à ses pneus, à son aérodynamisme, à son système de démarrage, et aussi beaucoup à son moteur très optimisé (à la base un moteur de Corolla, comme toute la voiture d'ailleurs...).

C'est vrai que son moteur est "spécial" (cycle Atkinson/Miller à détente prolongée, déjà utilisé par Mazda sur une 929 il y a quelques années) mais il est basé sur celui de la Yaris Verso 1.5 et non de la Corolla, et le reste de la voiture n'a rien à voir avec une autre Toyota à part les jantes (de Corolla ancienne version).

Je ne savais pas que c'était Aisin l'inventeur du THS, mais l'important c'est ce qu'ils ont réellement atteint plutôt que ce qu'ils ont annoncé, non ?

Le moteur essence d'une Prius est un 1500 codé 1NZ-FXE, celui des Corolla est aussi un 1500 codé 1NZ-FE, c'est la version standard de ce moteur qui équipe les Corolla, Suceed, Premio et beaucoup d'autres Toyota non vendues en Europe, mais c'est vrai que les versions de Corolla vendues en Europe n'en sont pas équipées. Ce moteur n'est pas à cycle Miller, ou ça se saurait, d'ou tu sors ça?
Les dossiers de presse n'en parlent pas.

La Prius utilise une plateforme modifiée de Corolla, et si tu dis le contraire, tu ne connais pas grand chose à l'industrie automobile. Aucune voiture, je dis bien aucune voiture, dans le segment de prix de la Prius n'est produite à moins d'un demi-million d'unités, la voiture ne peut pas etre rentable autrement. Comme VW qui utilise la meme plateforme pour l'Audi TT et Skoda Octavia, la Prius a une plateforme modifiée de Corolla ancienne génération, mais ça ne se voit pas...

Pour ton info, la Prius représente 0,5% de la production totale de Toyota, et aucun financier n'aurait pu accepter que l'on développe une telle voiture, avec de si faibles objectifs de vente, en partant d'une feuille blanche.

LaurentR a écrit :

Toutes les voitures à PAC sont hybrides puisque la PAC n'est pas relié à la transmission, mais à un moteur électrique.

C'est peut-être une question de vocabulaire mais je ne suis pas d'accord... le Petit Robert donne pour hybride : "composé de 2 éléments de nature différente anormalement réunis". Ce qui caractérise la technique hybride c'est donc la présence de deux sources d'énergie, l'une "principale" (moteur à essence, diesel, PAC...) et l'autre "auxiliaire" (batteries) mais qui stocke ou déstocke, ce qui permet de récupérer de l'énergie au freinage ou en descente. Or il me semble bien qu'on peut faire des voitures à PAC sans grosse batterie comme dans une hybride. D'ailleurs les "FCHV" de Toyota (qui ont une grosse batterie) signifient "Fuel Cell Hybrid Vehicle", je ne crois pas qu'ils auraient rajouté "hybrid" si c'était un pléonasme ?

C'est xactement ce que je disais, toutes les voitures à PAC sont hybrides, et Toyota le sait bien.

Mais comment appellerais-tu un pur hybride série, avec un moteur thermique, un moteur électrique, mais pas de batteries, ni de système de récupération d'énergie au freinage?

LaurentR a écrit :c'était Aisin l'inventeur du THS

Petite précision quand meme, Aisin n'est pas à proprement parler l'inventeur du Toyota Hybrid System, non, Aisin est un équipementier qui a inventé une géniale transmission hybride, et qui l'a présenté à son plus gros client, Toyota. Séduit, Toyota a acquis cette technologie avec tous les droits qui vont avec, puis l'a développé pour en faire ce qui fut appelé le THS.

A noter que Ricardo, équipementier européen, à fabriqué une transmission hybride similaire, et l'a présenté à tous les constructeurs européens, mais à ce que je sais, personne n'a signé...

C'est xactement ce que je disais, toutes les voitures à PAC sont hybrides, et Toyota le sait bien.

Euh, non, Toyota dit même le contraire (d'où le H de FCHV qui n'est pas redondant pour eux) :
http://www.toyota.co.jp/IRweb/corp_info ... chv05.html
Moi je vous donne la définition de Toyota, vous pensez bien que c'est moi qui pompe sur eux et non l'inverse...
Quand aux voitures à PAC sans batterie tampon, ça existe :

lien

dont j'ai extrait ces quelques lignes :

L'organe le plus important qui a pu être éliminé sur l'HydroGen3 est la batterie tampon hautes performances. Sur l'HydroGen1, cet accumulateur d'énergie servait à gérer les pics de performances du groupe motopropulseur. Or elle est devenue superflue du fait de l'optimisation dynamique du système de piles à combustible réalisée par les ingénieurs, grâce à laquelle celui ci est en mesure de fournir immédiatement par lui même la puissance requise.

Mais comment appellerais-tu un pur hybride série, avec un moteur thermique, un moteur électrique, mais pas de batteries, ni de système de récupération d'énergie au freinage?

Une motrice diesel de la SNCF !!! (mais je crois qu'elles réinjectent sur le réseau en freinage, si quelqu'un peut confirmer...)

Le moteur essence d'une Prius est un 1500 codé 1NZ-FXE, celui des Corolla est aussi un 1500 codé 1NZ-FE

Le moteur de la Yaris Verso est aussi un 1NZ-FE ; et je suis pas allé vérifier toutes les Corolla du monde !! (y'en a plus que des Prius )

Ce moteur n'est pas à cycle Miller, ou ça se saurait, d'ou tu sors ça?

Ben... de chez Toyota pourquoi ?
http://www.toyota.co.jp/IRweb/special_r ... hs2_8.html
D'après ce que j'ai compris, Miller c'est de l'Atkinson amélioré.

la Prius a une plateforme modifiée de Corolla ancienne génération, mais ça ne se voit pas...

Je ne travaille pas chez Toyota, il est possible que je me goure, mais si elles n'ont en commun ni la carrosserie, ni l'empattement, que l'habitacle est plus grand sur la Prius, ça fait beaucoup de modifications quand même non ? Et comme la partie arrière est très différente à cause des batteries... Mais de toute façon la Prius n'est sûrement pas rentable comme modèle unique si on tient compte de toute la recherche derrière, Toyota a parié qu'il généraliserait la technique à d'autres.

LaurentR a écrit:
c'était Aisin l'inventeur du THS

Hep là ! j'ai jamais dit ça moi ! Prière de citer la phrase en entier !!
Bon allez, dodo maintenant. zzzzz

LaurentR a écrit :on ne le dira jamais assez, rouler très vite coûte cher en énergie ! sans compter les centaines d'insectes qu'on réduit en bouillie

LaurentR a écrit :

C'est xactement ce que je disais, toutes les voitures à PAC sont hybrides, et Toyota le sait bien.

Ben apparemment chez GM ils le savent pas... voir l'article sur l'HydroGen3 ici :

Si, ils doivent le savoir, d'ailleurs GM ne dit pas que leur modèle n'est pas un hybride. On ne le dit pas non plus dans notre article, http://www.moteurnature.com/fr/actus/2003/hydrogen3.htm, mais c'est sous-entendu.

Ce moteur n'est pas à cycle Miller, ou ça se saurait, d'ou tu sors ça?

Ben... de chez Toyota pourquoi ?
http://www.toyota.co.jp/IRweb/special_r ... hs2_8.html

Alors là, c'est grave, j'ai sous les yeux le dossier de presse relatif à la Prius, il fait 30 pages et est daté du 09/2000, j'ai également celui relatif à la Prius 2, qui date d'avril, dans aucun des 2, je ne trouve la moindre référence au fait que le moteur essence soit à cycle Miller.
Bizarre...

LaurentR a écrit :

Mais comment appellerais-tu un pur hybride série, avec un moteur thermique, un moteur électrique, mais pas de batteries, ni de système de récupération d'énergie au freinage?

Une motrice diesel de la SNCF !!! (mais je crois qu'elles réinjectent sur le réseau en freinage, si quelqu'un peut confirmer...)

Pour les locomotives, je ne crois pas.

De plus en plus de gros bateaux sont aussi hybrides. Il y a un gros diesel dans la cale, et 2 petits moteurs électriques, à l'extérieur de la coque, directement couplés aux hélices.

GM ne dit pas que leur modèle n'est pas un hybride.

Peut-être... mais il ne disent pas non plus que ce n'est pas un moule à gauffres ou un téléphone portable !! jmegratte J'ai un peu de mal à comprendre votre logique. Plutôt que de savoir ce qu'ils ne disent pas qu'il n'est pas, j'aimerais bien savoir ce qu'ils disent qu'il est (vous suivez?). Tant qu'à apprendre quelque chose sur ce forum, je veux bien voir les définitions de motorisation hybride proposées par d'autres que Toyota si elles sont différentes...

Alors là, c'est grave, j'ai sous les yeux le dossier de presse relatif à la Prius, il fait 30 pages et est daté du 09/2000, j'ai également celui relatif à la Prius 2, qui date d'avril, dans aucun des 2, je ne trouve la moindre référence au fait que le moteur essence soit à cycle Miller.

Mmeuuhh non c'est pas grave!! En faisant un peu de googling j'ai vite compris pourquoi on parle d'Atkinson ou de Miller. En résumé :
- en 1886 James Atkinson conçoit un moteur où le taux de compression est inférieur au taux de détente, ce qui permet un meilleur rendement thermodynamique. Mais le mécanisme retenu est assez complexe et engendre des pertes par friction qui diminuent considérablement le gain recherché.
- en 1947 Ralph Miller reprend la même idée mais la rend mécaniquement intéressante en jouant simplement sur le retard à la fermeture des soupapes d'admission. Dans la foulée il compense la faible puissance inhérente au cycle Atkinson en ajoutant un compresseur, ce qui fait que beaucoup de gens aujourd'hui ne parlent de cycle Miller que lorsqu'il y a un compresseur (cas de la Xedos 9, mais pas de la Prius).

Voilà, y'a pas de quoi se plaindre à Toyota et vive Google !